Orsakar flyget miljöproblem? Få skulle svara nej på den frågan. Mer intressant är väl hur stora problemen är och inte minst vad man kan göra åt dem. Vid sidan av bullret är det framför allt utsläppen av växthusgaser som brukar uppmärksammas. I Sverige står flyget för 4 procent av utsläppen av koldioxid, jämfört med biltrafikens 30 procent.

Fast risken är uppenbar att flyget globalt framöver sätter allt större tryck på miljön. Tittar man tillbaka har antalet flygpassagerare i världen på drygt 30 år ökat från en halv miljard till omkring tre miljarder om året. Om bara 15 år väntas vi vara uppe i sju miljarder. En förklaring till det ökade flygandet är att biljettpriserna gått ned kraftigt, med drygt 40 procent från 1990. En annan är att allt fler människor i främst Asien fått det bättre ställt och därmed har råd att flyga.

Nu görs det lyckligtvis en hel del för att få bukt med utsläppsproblemen och stora flygplanstillverkare som Airbus och Boeing pratar gärna om sina insatser för miljön, precis som tillverkarna av flygmotorer gör.

I praktiken görs förbättringarna mer för att få ned förbrukningen av dyrt flygbränsle och göra nya plan mer attraktiva för flygbolagen. Men oavsett vad drivkraften är så är det förstås bra om planen blir mer bränslesnåla. Det behövs också rejäla krafttag om flygbranschen ska nå sitt eget mål att till år 2050 halvera utsläppen av koldioxid.

För att nå det målet behövs det betydligt mer och i rapporten Framtidens flyg, gjord på uppdrag av Trafikutskottet i riksdagen, har forskarna tittat på en del av vad som händer. Och varför det inte är så lätt att få till en förändring.

• Användning av biobränsle. Flera flygbolag har redan provat att blanda upp det vanliga (oljebaserade) flygbränslet med biobränsle. Det har gått utmärkt.

Problemen ligger mer på en annan bog. Dels finns diskussionen om det rimliga i att använda odlingsbar mark för att få fram flygbränsle i stället för mat.

Säkerhetskraven gör det också komplicerat att ta fram biobränsle för flyget. Ska samhället gå över mer till biobränsle kan det vara enklare att göra det för andra typer av transporter.

• Mer effektiva motorer. Enbart den normala teknikutvecklingen gör att motorerna väntas bli 20 procent mer effektiva de kommande 35 åren.

• Flygplanens utformning. Både Airbus och Boeing har nya plan som till hälften byggs av lätta kompositmaterial, vilket leder till lägre bränsleförbrukning. Men det finns mer radikala idéer med helt andra utformningar av planen.

• Trafikledningen. Mycket bränsle slösas bort när flygplanen tvingas flyga onödiga omvägar eller cirkla runt över flygplatserna.

Att det är mycket som kan göras är nu inte samma sak som att det blir gjort. Att förändra flygtrafikledningen har exempelvis visat sig vara väldigt svårt. Minst lika svårt är att få genomslag för nya flygplansmodeller. Problemet är inte tekniken i sig utan att flyget är en verksamhet som är svår att förändra. För det första vill ingen tumma på säkerheten och det leder till krav på långa och omfattande tester. Det är skönt för resenärerna men gör att flyget blir sent med att ta till sig ny teknik.

Teknikgenomslaget blir också trögt genom att planen håller länge, omkring 30 år. Ett annat problem är att det inte bara handlar om själva planen. Vill man exempelvis ha plan med en ny typ av vingar kräver det också förändringar vid alla flygplatser.

Fast det finns en sak som verkar kunna luckra upp all inneboende tröghet – en radikal höjning av bränslepriset. De senaste årens höga oljepris har redan ökat flygbolagens intresse för mer bränslesnåla plan och ny teknik. Men en chockhöjning skulle förstås också leda till en rad andra effekter som inte är lika efterlängtade.

Källa: http://www.svd.se/naringsliv/branscher/handel-och-tjanster/chockhojt-branslepris-ger-flyget-eld-i-baken_3498102.svd